【假的】直噴發動機積碳是除不掉的魔咒?

日期: 2017-12-09
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【假的】直噴發動機積碳是除不掉的魔咒?

? 謠言之所以存在,目的便是用來打破的,每當打破一個謠言,便會有前所未有的成就感.——沃·玆基碩德. ?


謠言,傳播的久了,很多人就把它當成了定理,覺得一切都理所當然,它本來就應該是這樣子……但終究是謠言,這世界也從不缺少的偉人,他們會揭開言語中的真實面紗。


如題,便是一個謠言,最起碼從現在開始它是了,而廣東月福,做了一次“偉人的守護者”。


?直噴發動機積碳是除不掉的魔咒??

【假的】直噴發動機積碳是除不掉的魔咒?

“缸內直噴與歧管噴射哪個更容易積碳”

類似這種關于GDI發動機積碳的問題

在各大論壇、知乎以及汽車媒體上

早已被討論了個遍

網友大多傾向于

直噴車型更容易積碳這種聲音

他們認為

油品及車輛使用環境容易給噴油嘴

造成很大壓力

最終結果就是厚厚的一層積碳


有人說

原本理想的狀態應該是

發動機工作,汽油供給、燃燒

不斷地積累后積碳生成

同時由作為流體的汽油自我清理掉

一部分積碳

這是一個很自然的過程


但是直噴發動機不同

噴油嘴安裝的位置改變

作為重要部件的氣門和進氣歧管

缺失了可稱流體的汽油的

自我沖刷

使得本來很自然的狀態被打破

所以失衡了

然后就積碳了

……


于是

不知什么時候

直噴發動機積碳便被冠上“惡魔”的稱號

人們談論積碳唯恐避之不及

生命力頑強

滅之不掉

……

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(歧管噴射與直噴的區別)


?直噴發動機進氣閥積碳原因?

進氣門自清潔能力喪失

細心的車主朋友會發現一個很有意思的現象,有些缸內直噴車型的排氣管內表面要更“黑”一些。此外,即便同為氣門,但進氣門背部要比排氣門背部積的碳要厚。

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因為排氣門受到排氣氣流作用,會將積碳清理干凈,這是發動機“自清潔”的作用,但,?,。

歧管噴射發動機在運轉的情況下,噴油嘴噴出的汽油依次通過了進氣道、進氣門,氣缸。在這個過程中,燃油本身便可通過流體作用力沖刷掉積碳。

但GDI發動機不行了,其噴油嘴直接探入氣缸,不再通過進氣管和進氣門,沒有了“自清潔”之說,那么,發動機在運轉過程中便無法抑制積碳的“滋生”。

曲軸箱強制通風系統后遺癥

缺少“自清潔”能力的缸內直噴發動機,曲軸箱通風系統顯得尤其重要。曲軸箱分為上下兩部分,上曲軸箱與氣缸體鑄成一體,下曲軸箱用來貯存潤滑油。強制通風,是將曲軸箱內的廢氣通過連接管導向進氣管的適當位置,將泄漏到曲軸箱內的可燃混合氣和廢氣抽離,返回氣缸重新燃燒,以減少壓力。


由于下曲軸箱是存放機油的,曲軸轉動,機油四處飛濺,且曲軸箱強制通風系統在把廢氣導入進氣管時,也會順帶夾雜一些機油和機油蒸汽(油氣分離器分離不徹底)。這些機油和機油蒸汽會隨著高流量的氣體進入到進氣道及進氣門,大量沉積后形成積碳。


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廢氣再循環系統(EGR)瑕疵


負荷時EGR閥開啟,少量的廢氣進入進氣歧管,與可燃混合氣一起進入燃燒室;怠速時EGR閥關閉,無廢氣進入進氣歧管。廢氣中含氧量極低甚至是沒有,廢氣進入氣缸后,相當于稀釋了混合氣中的氧氣濃度,結果就是:氣缸內含氧量比大氣的低,在燃燒時溫度相比原先會降低(放熱減少),相應的抑制了氮氧化物(NOx)的產生。這便是EGR工作的機理。


但是,直噴發動機由于點火初期溫度過低,汽油燃燒不充分,燃燒后的顆粒物較大。廢氣經過EGR系統到達進氣歧管時顆粒物就會沉積在節氣門的后部、進氣歧管、進氣門上形成積碳。


若是嚴重點便是,由于燃油質量問題,空氣與燃油無法完全燃燒,氧傳感器會被排氣黑煙積碳覆蓋,此時,ECU很可能無法準確檢測尾氣中的氧含量,繼而出現噴油錯亂現象,致使燃燒惡化,惡化的廢氣通過EGR進入進氣歧管,就會導致積碳越來越多,越來越厚,形成惡性循環。


直噴發動機積碳頻頻遭投訴,為何還如此受歡迎?


因為在動力和省油面前,積碳問題可以忍!忍!忍!


但是,忍一時風平浪靜,忍多時怒火中燒!人可以忍,車不能忍!

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那怎么辦?只能迎合動力和省油,忍到車也無法再忍之時?

有辦法的,直噴發動機進氣系統免拆除碳養護就可以解決這個問題!


KF·GDI氣相碳立凈

為直噴發動機積碳而生

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引發的各種疑難雜癥?


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清洗效果可觀可感

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親車測試:產品使用前后,用奧林巴斯IPLEX MX Ⅱ 工業視頻內窺鏡孔探儀高清測試得出可觀效果。至此,謠言不攻自破!


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